机动车的数量变化与驾驶人的增长互为促进。截至2020年底，全国汽车保有量达2.81亿辆，2020年全国新注册登记汽车2424万辆，比2019年减少153万辆，下降5.95%。其中载货汽车新注册登记416万辆，比2019年增加65万辆，增长18.43%，再创十年来新高。尽管汽车新注册登记量略有下降，但摩托车大幅增长。摩托车新注册登记826万辆，比2019年增加249万辆，增长43.07%，近两年保持快速增长，受疫情影响，2020年出现大幅增长态势。
《电动自行车安全技术规范》强制性国家标准(GB 17761-2018)（以下简称电动车新国标）从2019年4月15日开始正式实施，但很多地方规定了不同期限的过渡期，从2020年8月1日开始，福建、贵州、江西、湖南、广东等多地过渡期结束，交管部门开始上街对超标电动自行车进行查处。原先年销量超过2000万辆的超标电动车市场，将根据消费者的选择而划分为电动自行车与电动摩托车两大类。对于不符合电动自行车强制性国家标准的电动两轮车辆，应纳入机动车范畴，按照电动摩托车或电动轻便摩托车产品进行管理，上牌照及驾照流程跟机动车类似，这也让驾校开辟了新业务。
在考摩托车驾照的学员中，除了通勤或者短途出行的上班族和摩托车骑行爱好者，还有不少是快递、外卖的骑手。
以北京为例，2020年大概有16万人学摩托车驾驶。从全国来看，现在很多驾校开设了摩托车的培训班型。目前，摩托车驾驶培训收费约1000-2000元。
全国70个城市汽车保有量超过100万辆。全国有70个城市的汽车保有量超过百万辆，同比增加4个城市，31个城市超200万辆，13个城市超300万辆，其中北京、成都、重庆超过500万辆，苏州、上海、郑州超过400万辆，西安、武汉、深圳、东莞、天津、青岛、石家庄等7个城市超过300万辆。
新能源汽车保有量达492万辆。截至2020年底，全国新能源汽车保有量达492万辆，占汽车总量的1.75%，比2019年增加111万辆，增长29.18%。其中，纯电动汽车保有量400万辆，占新能源汽车总量的81.32%。新能源汽车增量连续三年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。
汽车转移登记数量持续增长。2020年，全国公安交管部门共办理机动车转移登记业务2521万笔。其中，汽车转移登记业务2481万笔。近五年汽车转移登记与注册登记业务量的比例由0.59上升至1.02，反映出二手车交易市场日益活跃。
机动车驾驶人数量达4.56亿人。2020年，全国机动车驾驶人数量达4.56亿人，其中汽车驾驶人达4.18亿人。受新冠肺炎疫情影响，2020年全国新领证驾驶人（驾龄不满1年）数量达2231万人，占全国机动车驾驶人总数的4.90%，比2019年减少712万人，下降24.19%。从驾驶人性别看，男性驾驶人达3.08亿人，占67.57%；女性驾驶人1.48亿人，占32.43%。从驾驶人年龄看，26至50岁的驾驶人3.27亿人，占71.79%；51至60岁的驾驶人6086万人，占13.36%。
第七次全国人口普查结果显示，全国人口共141178万人。从发展趋势看，机动车驾驶员占总人口比例逐年上升，2020年机动车驾驶员（其中还包括驾驶摩托车、农用车、拖拉机等等）占总人口比例达32.6%。与国外发达国家相比，我国人均驾照持有比率仍较低（以美国为例，其驾驶证持证人口比例占到全民的70%），因此，从长期看我国驾照渗透率仍有较大的增长空间。
（二）机动车驾驶员培训发展概况
1.受疫情影响，新增驾驶人创五年来新低
2021年1月7日，公安部交通管理局发布消息，截至2020年年底，全国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车2.81亿辆；机动车驾驶人达4.56亿人，其中汽车驾驶人4.18亿人。2020年全国新注册登记机动车3328万辆，新领证驾驶人2231万人。
新注册登记机动车3328万辆，同比增加114万辆。2020年，全国新注册登记机动车3328万辆，比2019年增加114万辆，增长3.56%。分季度看，一季度新注册登记机动车577万辆，同比下降21.17%，受新冠肺炎疫情影响明显；二季度新注册登记机动车836万辆，同比增长7.18%，机动车消费市场开始复苏；三季度、四季度新注册登记机动车分别为903万辆、1012万辆，同比增长20.48%、29.27%，三四季度机动车消费市场明显反弹，保持快速增长态势。
机动车的销售和驾驶培训是互补品的关系，有了驾驶证才能开车，有车了一定得有人驾驶。车辆的销售一定程度促进了新增驾驶人。2020年，新领证驾驶人2231万人，创近五年来的新低（见下图）
（1）疫情全面影响
2020年全国驾培市场需求量大幅下滑，主要是受疫情影响，第一季度全国驾培市场没有营业，疫情又影响了整个2020年的二三四季度。导致全年招生量、考试量、毕业量、营业额、利润全部大幅下降。
（2）大学生市场的影响
疫情使得大学开学延迟，导致以大学生市场为主的驾校恢复营业后仍无法正常运转，大学开学后大学生在心理上及学校规定受限等方面又成为学车阻碍。故以大学市场为主的驾校受影响更大。
（3）学车群体数量下降
虽然公安部开通了“一证通考”，但并没有给2020年带来太多利好，因为疫情再加上疫情后一些企业经济不景气、上班族收入下降等综合因素，导致了2020年人们学车意愿降低，或推迟了学车计划，故新增驾驶人数量比上一年度下降了700多万人。当然，出于防控疫情需要，公安交通管理部门对考试人数进行了限制，客观上也造成了新增驾驶人数量下降。
2.驾培市场总体不景气 ，但信心有所回升
众所周知，驾培市场早已产能过剩，市场总供给远远大于总需求，行业早已过了暴利时代。而2020年突如其来的疫情对于大部分驾校而言，更是雪上加霜，让大家信心低落。
对于2020年驾培市场的变化，您认为以下哪几个字最能代表您的整体感受？有45.77%回答不景气，有7.44%认为不正常，有16.69%认为无序，这些都是偏负面的评价。
3．头部驾校领跑市场，两极分化更加明显
我国是市场经济国家，市场在资源要素配置中发挥着主体作用。这些年，随着驾考驾培 “放管服”政策的不断推进，行政力量的影响逐渐削弱，市场力量发挥的作用越来越大。“市场自动调控的无形之手”正在逐步代替“行政主动干预的有形之手”。
其他行业的发展案例早已证明，充分市场化的行业一定会出现“优胜劣汰”和“马太效应”，驾培行业亦是如此。当前的驾培行业，没有人再称它为垄断行业，包括央视等主流媒体都在播报行业竞争激烈的新闻。2015年启动的新一轮机动车驾驶培训考试制度改革，降低了市场准入门槛，放开了价格管制，取消了教练员从业资格证，强化了驾校自主经营权。经过这几年的深度市场化，驾培行业已经充分市场化。一些驾校通过苦练内功、通过教练员队伍年轻化，转变经营理念，提升教学服务，主动开展全员、全域营销，塑造特色品牌，走在了市场的前列，成为头部驾校。
从交通运输部中国交通通信信息中心提供的数据来看，尽管教练员年龄主要以46-52岁年龄段居多，占比为21.68%。36-42岁占比达到21.12%，再者是30-36岁达到17.92%。30岁以上达到94.07%。（全国教练员年龄情况见附表）
（来自中国交通通信信息中心）
在疫情影响空前的2020年，生源不降反升，交出来一份满意的业绩单。他们对行业信心满满，斗志昂扬。而有一些驾校，却是江河日下，无力回天，2020的疫情成为压倒他们的最后一根稻草，无奈只能黯然离场或者准备离场——有的已经采取了“关停并转”的方式退出了市场，还有部分驾校还在苦苦挣扎、亏损经营勉强维持。
4、行业并购更活跃，集约化渐成气候
当前，驾培行业已经步入成熟期，辨认的特征是行业竞争异常激烈、经营利润稀薄。当然，这个成熟期可能是一个长期的过程。驾培行业的社会化、市场化已经走过几十年，我们现在所处的，是一个船到中流浪更急、人到半山路更陡的时候，是一个愈进愈难、不进则退的爬坡阶段。驾校的经营管理者无法好好停下来歇口气，每年都要面对生死存亡的考验。
任何一个行业到了成熟期，在严酷的市场形势倒逼下，会主动或被动去产能，在此过程中一定会发生整合并购重组，从分散走向集中，形成规模效应，借此降低经营压力、抵御经营风险和提高经营利润。这有是很多校长特别关心的话题。
但从分散走向集中的形式不一，有的是联合经营或产权重组，有的是集团化或品牌加盟，有的是连锁化，有的是收购兼并。大家放下面子，放下身段，坐在一起谈合作、谈抱团取暖，或进行股份制改造、或进行产权交易、或进行连锁经营。不过从目前的发展态势来看，集约化大都发生在区域范围内，在全国范围内的并购重组还比较鲜见。但不少驾校经营者已经有了这种意识，并采取了行动。
（三）机动车驾驶员培训机构经营概况
我国驾培市场存在的一些问题，大都是近几年老生常谈的问题，只不过，这些问题一直没有解决，而是随着驾培行业的演变在进一步演变，又出现了一些新情况。这些新情况，有的是正面的，有的是负面的。
1.疫情之下量价齐跌，盈利空间进一步压缩
招生数量方面，由于疫情的原因，2020年上半年全国驾培行业有一段时间全部停工停训停考，全年还有北京、黑龙江、长春、乌鲁木齐、大连等一些地区间停工停训，致使去年的招生数量和考试数量大大少于去年，降幅比较明显。
在公安部交通管理局年初发布的2020年新驾驶人取证人数中得到印证——2020年新领证驾驶人相比2019年减少700余万，只有2231万人。要知道，2019年全国新领证驾驶人（驾龄不满1年）数量达2943万人，相当于下降了1/4左右。当然，除了跟受疫情影响驾校停工停训停考非常相关外，这其中原因还与市场环境变化人口红利导致的惯性下滑正相关。
2020年驾培市场的一个亮点，是摩托车学驾考证人数攀升。全国不少驾校都新开设了摩托车班型，招生人数可观。单就北京市场来看，2020全年约有超5万人考取摩托车驾照，这些驾驶人也属于2020年全国新领证驾驶人2231万人的一部分。如果去除新增的摩托车驾驶人，2020年全国新领证汽车驾驶人将不足2200万人。
截至2019年年底，全国正规注册的驾培机构达19741所，教练车80万辆，教练员92万余人，年培训能力近6000万人。尽管驾培市场早已饱和、产能过剩，但仍然抵不住社会投资者追逐利润的热情和在驾培训行业淘金的梦想。
驾校目前教练车产能利用率的答案中，有40.93%的驾校产能利用比率不到50%，只有3.16%的驾校存在产能缺口。
这就发出了一个明显的讯号，目前各地很少有驾校被关停、以及取消行政许可的现象，但在市场这只无形之手的左右下，资本已经作出了自己的选择，追逐价值洼地，资金开始大规模开始撤出，或流向其他行业。曾经立志在驾培行业深耕的互联网连锁驾校趣学车，是行业互联网企业的模范生，传播正能量，打造虎狼团队，给行业吹来了一股清新之风，却架不住2020年的疫情和市场寒冬，宣告永久退出驾培行业，转战其他行业，令人唏嘘不已。
3.驾培机构为降本增效，主动去产能
在驾培市场处于供不应求的卖方市场时期，很多驾校盲目上产能、增车辆，却也能赚得盆满钵满，那个时候是“赚多赚少”的问题，而到了如今，产能再大、教练车辆再多，也不一定能够赚到钱，演变成了“赚钱亏钱”的问题。
原因在于，一方面，驾校的学费步步拉低，收入减少利润摊薄；另外一方面，驾校的人力、土地成本还在继续攀升。
尽管2020年，国家对疫情之下的中小企业实行了各种税收优惠和社保减免，但驾培机构受惠并不是特别明显，感觉降低成本的受访者不到6%，67.1%的驾校认为经营成本继续在升高。
贵校是否觉得当前驾校的经营成本（土地、人员工资、税务成本）在变化？（如图3）
而采取的主要措施除了不更新或者少更新教练车外，有44.08%的驾校通过自然减员和主动减员，减少了在职员工的人数。
与2019年同期相比，2020年贵校教练员及其他员工的数量增减情况（如图4）。
就算是没有发生疫情，驾培行业也在发生着变化，包括行业驾培驾考政策的变化、营商环境的变化、科学技术的变化、市场需求的变化、同业竞争格局的变化等。并且这些变化是一波未平一波又起的，一波和一波间隔的时间越来越短，每一波带来的冲击越来越大。在驾培市场求生存、求发展的时候，不管是学员需求的变化、竞争对手的变化，还是市场环境的变化，我们接下来要做的都是，拥抱变化、把握机、会迎接挑战、顺势而为，为驾校“活着”并活得越来越好而努力！
（四）机动车驾驶培训市场需求分析
1.疫情影响市场明显
疫情的发生及常态化防控对驾培市场影响明显，尤其是对流动人口学车带来了诸多的不便。据据国家统计局官网消息，新中国成立70年来，我国总人口由1949年的5.4亿人发展到2018年的近14亿人，年均增长率约为1.4%。与此同时，我国人口受教育水平显著提升，人口城镇化水平明显提高。进入20世纪80年代，随着改革开放和社会经济的迅速发展，我国流动人口出现迅猛增长，规模不断扩大，占全国人口比重快速上升。
由于之前学员一般是选择在工作地、居住地、学习地固定学习，导致了驾培市场的条块化、区域化。2019年，公安部推出全国通考、异地分科目考试可办的政策，可以说是拆除了外地人在本地考驾照要办理居住证这样的门槛，也降低了退学、转学的条件和繁杂手续。这是适应我国城市化人口大规模流动的一项便民措施，为在经商、务工、求学的人民群众异地学车考照开了绿灯，一定程度打破了驾培市场区域化的条条框框。
比如，现在的学车主力军——00后的高考生，可以选择高考后在本地学车，也可以选择在大学所在地学车。而以往，很多家长为了犒劳莘莘学子，一般假期都选择带孩子出去旅游作为奖励或补充。2020年基于对疫情的担忧，一些家长没有带孩子出远门，而是安排高考学子在家附近驾校学车。由于疫情防控的需要和对大学学习的保护，下半年很多大学先是延迟了开学，开学后又实行了封闭式管理，不允许人们随意进出大学校园，也导致了很多大学学生取消了在大学所在地驾校学车的打算。而元旦后，很多大学又提前了放寒假时间，推迟了下学期开学时间。
第七次全国人口普查结果显示，目前城镇人口占比63.89%，10年来我国新型城镇化进程稳步推进。我国的城镇（市）化主要呈现大城市化的特征，人口主要从农村向城市、小县城向大城市流出，我们称为“进城或回城”，而春节前，这些人再回到出生地，被称之为返乡（返回故乡）。而我国的大学，基本都在大城市、省会城市和地级城市。
学车基本是一次性消费，意味着在A地学车考证了，就不大可能在B地再来一次。因此，流动人口的学车需求如果在出生地实现了，就没有可能在其他地方实现，反之亦然。
这一判断，在调查中也得到了佐证。第16题：在下列营商环境因素中，哪些方面对贵驾校发展影响最大？有26.94%的回复认为是当地城乡规划和人口流动情况；有25.25%认为是当地政府疫情防控措施。
2020年，大部分省会城市的驾校生源都有不同程度地下降，而地处县城的驾校尤其是经营管理优良的驾校生源都有不同程度地上升。以北京为例，由于正月、六月、十二月三次疫情的影响，同比2019年，2020年全北京学驾总人数下降约30%左右。县城的驾校因为疫情的原因，留住（锁定）了很多本地的生源，可谓是因“祸”得福。实地调查发现，不少县级驾校相比2019年的招生总量，约有10%左右的增幅。这也说明，现在驾培市场的竞争，已经真正地全国化了，区域化已经大大被突破，驾校的竞争，不单是和本地看得见的同行的竞争，也是和全国其他地区看不见的同行的竞争。
2.市场需求愈加多样化
机动车驾培培训的对象是成年人，年龄跨度大，涵盖社会各行各业和所有职业，学员的需求越来越呈现多样化的特征。
从驾培学员的年龄结构来看，分为青年、中年和老年学车群体。中年和老年学车群体对服务比较敏感，对学车费用相对不敏感。
95后（含）以下学员占比达到67.3%，其中18-25岁学员超过30%，对照2018年同年龄段学员占比12.55%有了大幅度提高，说明驾驶培训学员正在向年轻化发展，年轻化的学员群体自我意识强，对取证时间更加敏感；同时，作为互联网原住民的90后、90后、00后学员，他们从网络及社交媒体获取信息的能力很强，对驾校的口碑和品牌更为关注。在驾培学员的性别结构上，仍以男性学员为主，占比62.7%。和过去相比，女性学员增加，占比达到37.3%，对照2018年的30.1%，有了显著增加，应该成为今后驾驶培训重点关注的细分客户群体。
从驾培学员的职业结构来看，可以分为城市社区居民、农村居民、大学生、高考生等市场群体。目前，没有学车的城市社区居民和农村居民大多数是学历较低的人，他们对理论考试比较发怵，希望得到更好的理论培训和贴心服务。
任何一个企业要想获得更多的利润，除了单个产品（服务）利润高以外，最好的办法，第一就是将同一个产品（服务）卖给更多的人；第二是将更多的产品（服务）卖给同一个顾客。
从当前驾培市场的情况来看，第一种办法可行性较小，因为驾培市场、尤其是占主流的小车培训市场目前是存量市场，不是增量市场，蛋糕不是越来越大而是越来越小。但第二种办法却越来越成为可能。
很多人都觉得，驾培市场是一次性消费，学员基本没有重复消费的可能。但从2020年的发展情况来看，这个观点正在被改写。
首先，比较明显的是，大车培训市场一枝独秀。由于近年来大客大货司机用工短缺严重，其聘用工资节节走高，吸引很多拥有小车驾照的老司机开始增驾，加之2020年公安部降低了增驾的驾龄限制，交通运输部降低了货运从业资格取证的门槛，使得很多驾驶人回到驾校继续学车考取大车驾驶证。
其次，近两年摩托车培训市场开始爆发，很多人因为电动车新国标的实施重新来驾校学车，也有部分人因为爱好摩托车而来驾校再考个摩托车本。这部分需求不可小视。
再次，道路运输驾驶员从业资格培训和继续教育也是一个很大的市场，尽管单次收费不高，但成本也不高。笔者还看到，一些社会培训机构开展了针对危险货物和机关企业的专职司机有关防御性驾驶的专业培训，而且收费不低，有的费用超万元。将来，驾驶员从业资格培训和继续教育很可能降低行政许可门槛，三级驾校也可以申请培训资质。
此外，共享出行及自动驾驶的出现和发展，为滴滴出行等公司培训网约车司机、特斯拉、百度自动驾驶培养安全员、驾驶员，也是一个很有潜力的市场。
以上这些，理论上都有可能成为驾校的新业务，也就是说学员以后一生可能要学好几次车。但关键是社会认不认可驾校的价值，驾校能不能提供物有所值、社会所需的驾驶培训，驾校的教学质量、师资储备、教练水平是否到位。驾校有没有“私域流量”意识，愿不愿意、能不能服务好每一位学员？驾校要摒弃赚快钱的幻想，沉淀下来、慢下来，把教学服务和管理工作做精做实，不但要提高学员的满意度，还要提高学员的忠诚度，让结业取证的学员除了说驾校好话、推荐转介绍，还能自己来驾校再次报名学习驾驶培训。
如果能做到以上这些，就能布局产业链，和上下游企业开展买车、二手车、修车、汽车金融、汽车美容、车辆检测、汽车保险、驾驶考试等方面的增值服务，从而增加新的利润增长点。尽管现在不少驾校投资人手上还有机动车车辆检测公司和业务，但基本是两张皮，没有很好地融合在一起；而其投资的社会化考场驾驶考试业务虽然紧密关联，却没有直接带来多少经济效益。
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